在今年两会上，全国人大代表、中国科学院生态环境研究中心副主任贺泓建议，我国应该尽快研究制定国家第七阶段机动车污染物排放标准。他表示，随着欧洲议会通过了《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，为了进一步使我国国家机动车排放控制能保持在国际先进水平，加快交通强国建设，机动车国七标准实施势在必行。

从以往来看，我国的排放标准一贯向欧标看齐，去年11月欧盟委员会正式公布了“欧洲第七阶段排放标准”的提案，全新的欧七标准究竟有多严格？施行欧七的意义和难点又是什么？来看看隔壁的欧洲人是如何应对的。

环保“大义”下莫敢不从

事实上，欧洲的车企和用户也并不待见欧七，由于标准过于严苛，被普遍认为是“会给整个行业带来不必要的负担”，由于存在较多争议，新规的通过被数次推迟，奈何在“绿党”大行其道的欧洲，环保是先天的“政治正确”，史上最强的欧七标准还是被端到了台前。

按照欧七的标准，发动机的氮氧化物排放量限制从每行驶一公里可排放80毫克下调至60毫克，还首次对所有车辆的制动器颗粒物排放和轮胎微塑料排放设置额外限制，并且除重卡和公共汽车外的所有机动车按照单一规则执行，无论车辆使用汽油、柴油、电动传动系统还是其他替代燃料，都统一执行欧7的同一套标准。与此同时，车辆在200,000公里和10年车龄内都要满足合规性，时长比欧六标准也翻了一倍。

标准一经发布，就被欧盟各国的工业部门和汽车企业指责为“会削弱欧洲的工业实力”，并遭到欧洲多国交通部门的明确反对。

然而，欧洲的环保组织同样对欧七标准表达了不满，根据欧盟环境署（EEA）发布的报告指出，在2020年欧洲27国集团中，由于细颗粒物空气污染导致23.8万人过早死亡，对欧洲人的健康来说，空气污染是目前最大的环境威胁，而道路交通和工业活动是产生颗粒物的主要元凶。对此，欧洲各国环保组织指责欧七标准制定“过低”，对小型车的排放限制与欧六标准差距不大，漠视人民健康。

燃油“死局”下的选择

可以预见的是，如果欧七标准最终落地实施，在现有技术未能出现重大突破的前提下，车辆必然要搭载更多的后处理系统和过滤系统，不仅会导致车辆性能出现下降，购车的成本也会急剧提升。

如果说欧七是欧盟给燃油汽车制造企业设下的“死局”，那么紧随其后的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》更像是直接为其宣判了“死刑”。

今年2月份，欧洲议会以340票赞成，279票反对，通过了欧委会和欧洲理事会达成的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，按照协议内容，欧洲将在2035年停售新的燃油轿车和小货车，而中期目标是在2030年实现燃油轿车减排55%，小货车减排50%。

这项协议是法国此前在担任欧洲理事会轮值主席国期间提出并确立的，很显然，在欧盟内部以法国为首的支持“内燃机禁令”的国家认为未来汽车的竞争赛道在新能源，应该将更多的精力投入到新赛道上，加速向新能源汽车转型，保持欧洲的竞争力。

相反，以德国为首的“传统派”则对该协议持强烈的反对态度，表示不会支持当前欧盟的“内燃机禁令”，认为强制向电动汽车转型是一种自杀行为，会削弱欧洲的汽车产业竞争力。

公说公有理，无论欧洲各国如何看待燃油汽车向新能源转型，但从企业角度来看，传统的内燃机道路上是难以攻克的排放技术难关和环保压力，即便投入高额的研发资金，能否出成果先不说，未来一纸禁令也会鸡飞蛋打。此前曾有媒体曝出德国汽车巨头戴姆勒宣布放弃内燃机研发，后来虽被官方辟谣，但戴姆勒不断加大在新能源汽车的研发投入和产出是看得到的。

从欧七排放标准到“内燃机禁令”，激进的标准背后是两种不同发展思路的较量，作为汽车工业鼻祖的欧洲既有领先的技术实力，也存在厚重的历史包袱，其选择对中国汽车工业未来发展有很好的借鉴作用。