要问商用车市场现在什么最火？在油气差价较大的运输环境中，燃气重卡的走红是不争的事实。

据企业开票口径数据，2023年重卡全年销量定局91.1万辆，同比增长36%。其中，燃气重卡全年销量超16万辆，较上年同期净增14.2万辆，同比累计大幅增长543.8%，是2023年表现尤为亮眼的细分市场之一。展望2024年，行业预计重卡市场销量或至100-110万辆规模，而燃气重卡增长无疑仍将是主要驱动力。

随着市场需求的不断变化与公路运输效率的提升，燃气重卡正在逐渐朝着马力更大、续航更长、配置更加高端化方面发展。而实现更长续航的关键就是气瓶，由此行业里关于气瓶安全性的担忧也越来越多了起来。越来越多的卡友担心，LNG气瓶做得这么大？安全性能得到保障吗？

LNG燃料，安全性其实很高

一般情况下，LNG燃料是将天然气经压缩、冷却至其凝点（-161.5℃）温度变成液体后，存储在低压的LNG气罐当中。其液化之后体积大大降低，约为常压状态下天然气体积的六百分之一。

相比常见的汽油、柴油，这几种燃料各自在物理特性上存在着较大的差异。

燃点对比：柴油燃点为220℃、汽油燃点427℃、天然气燃点为650℃。从燃点来看，天然气燃点更高，更难直接点燃。密度对比：在常压状态下，LNG的密度约为430-470kg/m³（因组分不同而略有差异），而空气密度约为1.29kg/m³。也就是说，即便是LNG气罐发生泄漏，零下100多摄氏度的LNG在常温环境温度下，会快速发生气化反应，常压下的天然气密度仅为0.75kg/m³～0.8kg/m³左右，远远小于空气密度，会在空气中快速挥发。

从LNG天然气5%—15%的爆炸极限来看，处于这一范围能就能被点燃，甚至是爆炸。但是，相比汽油的1%-7.6%和柴油0.5%-4.1%的爆炸浓度来看，LNG的爆炸浓度范围更高。加之其挥发后密度比空气小，在空旷的环境下，一般不容易达到这一浓度范围，发生燃烧、爆炸的机率更小。

很多卡友一提LNG燃气车，第一时间想到的是易燃易爆炸，这其实是两个概念。一般情况下，LNG的正常工作压力是小于1.6MPa这一范围，基本是低压状态，内部压力相对而言大于外部压力，即便是外部浓度范围恰恰合适，也不会反向引燃内部超低温液态且高浓度范围的LNG，所以LNG更加相对可控，很难达到爆炸的条件。

需要注意的是，如果LNG在相对密闭的环境中发生泄漏，浓度恰好处于5%-15%这一范围，遇到明火还是极易被引燃，甚至爆炸的。不过，我们的卡车大多数时间都运行在相对空旷的地带，LNG泄漏气化后会快速扩散，遇到此类事故，必须及时撤离，并避免出现明火。

LNG气瓶，每一支都历经考验

从LNG燃料的本身来看，相对安全性方面并不会存在太大的问题。那么，LNG储气罐呢？现如今为了达到更长的续航里程，很多重卡上都出现了动辄2000L、3000L的LNG储气罐，会不会存在安全隐患呢？

首先，虽然市面上有各种容量的LNG气罐，但是无一例外，所有的生产、制造必须“守规矩”。与卡车的生产制造销售一样，LNG气瓶同样有着相关的标准规定。根据《汽车用液化天然气气瓶 GB/T34510》规定，所有的天然气气瓶在生产制造时必须满足爆破压力、承载容量、冲击实验、燃烧测试以及超声波探伤等严格测试，以确保汽车用液化天然气气瓶的质量和安全性。

简而言之，无论是什么规格、什么品牌的气瓶，在流向市场之前，必须经过严格的测试，进而确保气瓶自身材料、结构、力学等多个方面的安全性要求。此外，在LNG气瓶结构上，也并非我们想象中的单层结构，其实可以把它想象成具备内外层结构“保温瓶”。实际上，LNG气瓶是一种低温绝热压力容器，设计有双层真空结构。

内胆用来储存低温液态的液化天然气，在其外壁缠有多层绝热材料，具有超强的隔热性能，同时夹套(两层容器之间的空间)被抽成高真空，共同形成良好的绝热系统。外壳和支撑系统的设计能够承受车辆在行驶时所产生的相关外力。

根据规定，其所采用的内外壁材料均需满足《GB∕T 24511-2017承压设备用不锈钢和耐热钢钢板和钢带》中的各项要求，在气瓶的制造上并不存在偷工减料的问题。

一般情况下，LNG卡车在整车工作状态下，气瓶内部的压力保持在0.8-1.4MPa之间。但是，随着温度、环境以及车辆状态等等因素的变化，气瓶内部的压力同时也会出现变化。

为了保持气瓶内部的工作压力稳定，气瓶内胆共设计有多级安全阀。在超压情况下，首先打开的是主安全阀(开启压力为1.9MPa左右)，其作用放散由于绝热层和支撑正常的漏热损失导致的压力上升、或真空遭破坏后以及在失火条件下的加速漏热导致的压力上升。副安全阀(开启压力一般为2.4MPa以上)的压力设定点较主安全阀高，在主安全阀失效或发生堵塞时，副安全阀启动，通过这两套安全阀，可以进一步的保障气瓶安全。

除此之外，现在的LNG燃气重卡标配燃气泄漏报警装置，在LNG气瓶出现压